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“感謝法蘭克福長期以來值得信賴的良好伙伴關系，但是經過對所有標準的權衡，2021年起國際汽車博覽會將不再于法蘭克福舉辦，”1月29日夜間，德國汽車工業協會的一則官方通告為已經連續舉辦了近70年的法蘭克福車展徹底劃下了句號。 下一屆國際汽車博覽會的東道主將在柏林、慕尼黑與漢堡三座城市之間產生。該消息也在于30日夜間得到了戴姆勒CEO康林松（Ola K?llenius）的再次確認。 再見，法蘭克福 數十年以來，似乎已經很少有人記得“國際汽車博覽會”（Internationale Automotive Messe，以下簡稱IAA）才是法蘭克福車展的官方正式稱謂。 法蘭克福，這座德國金融之都似乎與生俱來就是德國汽車工業對外展示其技術實力的窗口。 早在二戰結束后不久，百廢待興且身處冷戰前線的聯邦德國急需一個大型博覽會，為本國剛剛復蘇的汽車產業打響名頭，為籠罩在戰敗陰影下的日耳曼民族打上一針強心劑。 此前在1946年的巴黎車展上，法國人就以德國發動戰爭的罪行為由拒絕德國廠商參展，而重辦戰前的柏林車展也因為柏林封鎖及蘇軍占領東德而變得愈發前景不明，德國人不得不選擇法蘭克福另起爐灶。 1951年第一屆法蘭克福車展一問世便大獲成功，一舉吸引了57萬名訪客。 自此法蘭克福車展也順利取代了柏林車展，成為了德國戰后經濟重新崛起的見證者。直到兩德統一之前，法蘭克福也一直是德國汽車工業協會（Verband der Automobilindustrie，下稱VDA）的總部所在地。 不過這一切都隨著VDA與法蘭克福會展公司（Messe Frankfurt）的長期合約于2019年到期戛然而止。這同樣也是該協會為IAA尋找新東道主的初衷。 恢復自由身的IAA迅速便吸引了包括柏林、慕尼黑、漢堡、斯圖加特等七個德國城市參與競標，其中自然也已經被拋棄的法蘭克福。 但令法蘭克福人頗感意外的是，法蘭克福竟然在第一輪就淘汰出局。 數十年的合作經驗、全德最大的會展公司、全歐洲排名第二的頂級機場、德國媒體中心、耗資25萬歐元的造勢活動，這一系列光環依然無法幫助法蘭克福贏得VDA的青睞。 盡管VDA在聲明中含糊其辭地并未給出具體原因及考量標準，但包括《法蘭克福匯報》在內的諸多當地媒體始終懷疑，認為該市市長費爾德曼（Peter Feldmann）在去年車展期間對VDA環保不力的公開指責是遭至協會“報復”的重要原因。 不過，合約到期與“公報私仇”并不是法蘭克福被拋棄的根本原因。 失去吸引力的車展和憤怒的環保抗議者 其實早在去年車展期間，針對車展本身的質疑就已經屢見于各大媒體以及各大整車制造商高管們的推特之中。 盡管2019年的車展并不缺乏大眾ID.3、Honda e、歐寶Corsa-e之類的重量級首發車型壓陣，但依然難掩其頗為尷尬的業績指標：56萬的訪客數比2017年減少了25萬，與2015年車的展93萬訪客數相比更是近乎腰斬；包括豐田、菲亞特-克萊斯勒、法拉利、瑪莎拉蒂在內的30余家來自美國、日本、法國和意大利的整車廠盡數缺席車展，參展廠商數量也從近1000家減少至838家；而展區總面積也相應地縮水至16.8萬平米，比上屆車展縮水了16%。 法蘭克福車展的訪客數量近年來一路下滑。圖源：statista “我們要贏回國際參展商，IAA不能只是某些占支配地位大廠的（舞臺）”，VDA總經理庫爾斯（Martin Koers）在車展最后一天的發布會上如此說道。 對于VDA而言，IAA不僅是各會員企業的展示平臺，在經濟意義上還是該協會過半的年預算來源。在2013年車展時，IAA門票分成在協會年預算中的占比甚至高達80%。盡管VDA并不對外公布財務數據，但外界估計其年預算約在5000萬歐元左右。 除了難看的業績指標，去年的法蘭克福車展還成功地擠上了政治新聞頭條——不過是負面報道。 車展的第一周周末，對燃油車抱有敵意的激進環保主義者聚集在會場入口處進行抗議，并阻止訪客入場達數小時之久；甚至一度涌入會場并占領部分展廳。 環保人士的攪局也是導致去年車展公眾形象不佳、訪客減少的重要原因之一。《Auto Motor & Sport》雜志就撰文指出，自從尾氣門發酵后，關于環境保護與汽車業未來的討論就從未停止，但是這一議題卻并未在過去兩屆法蘭克福車展上有所體現。 2019年9月15日，法蘭克福車展展廳門口的抗議者。圖源：世界報 另一方面，越來越多的歐洲整車廠都開始學習蘋果，傾向于繞過擁擠的車展并獨立舉行新車首發活動，以期獲得公眾更大的關注。不僅僅是剛剛市值超越大眾的特拉斯，即便是選擇在法蘭克福車展上首發ID.3的大眾集團，旗下品牌的保時捷Taycan、奧迪e-tron，又或者是戴姆勒的EQC都沒有選擇在法蘭克福或其他傳統車展首發——明星車型首發的缺位無疑降低了車展對于公眾的吸引度。 各大廠商對于法蘭克福車展重視程度的下降在去年體現得尤為明顯。 寶馬去年就將去年車展的預算削減了三分之二，其展廳面積也從10000平米降至3000平米，多余的預算則轉而投入在慕尼黑寶馬世界首次舉辦的自家展覽會NextGen。戴姆勒也同樣在去年將展區面積下調了30%，而將精力投入此前3月在德克薩斯奧斯汀舉行的SXSW互動傳媒科技展（South by Southwest）。 僅以筆者就職的某德國汽車電子供應商為例，公司于去年車展的展區面積不過幾十平米，不僅比2017年大大縮水，公司內部的車展打折票也消失無蹤。 但是，公司卻在1月10日剛結束的拉斯維加斯消費電子展上投入了大量精力，不僅特意從德國運去了自動駕駛樣車，更是抽調了半數領導層前往美國。 參展費用昂貴、不符合時代精神（Zeitgeist）、缺乏靈活性，傳統的單向輸出模式不符合互聯網時代對話、互動的特點，都是法蘭克福飽受詬病的地方。《Auto Motor & Sport》編輯克內希特（Jochen Knecht）更是將法蘭克福車展比喻為整車廠與專業記者們的自我陶醉活動，而觀眾更像是籬笆外的旁觀者。 據《德國商報》報道，法蘭克福車展此前就已遭到了大多數VDA成員的批評，以至于VDA內部早已存在共識：下一屆IAA不應該選擇法蘭克福，一個新城市才意味著新開始。 未來我們需要一個怎么樣的車展？ 新的開始也意味著一個需解答的問題：新版本的IAA應該是什么樣的？ 正如大眾CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在兩周前演講中所述的“汽車不僅僅是出行工具，以后更將是接入網絡的一種終端設備”一樣，VDA也早在招標之前就在公告中定下了基調：IAA應是正處于巨變之中的汽車行業的寫照，當整個行業都在加碼數字化和互聯化時，IAA也應當對此有所體現。 未來的IAA不僅是新車型的展會，而將是囊括出行領域所有新創意的對話與交流平臺。 此外，VDA主席馬特斯（Bernhard Mattes）還宣布將放棄部分室內展覽而選擇將整個城市變為展廳，將出行方案與感官體驗融入在城市舞臺之中。畢竟在擁擠的展廳中單調地展示自動駕駛或共享出行方案并不吸引人。 這其中就包括市內公共交通、自動駕駛巴士、電動汽車、共享交通工具、甚至是電動滑板車以及燃料電池車用加氫站。此外，自動駕駛示范區域以及與環保主義者的公眾論壇都將成為全新IAA的一部分。在馬特斯的構想中，“整車廠、供應商與出行服務將是新IAA的三大支柱”。 VDA總經理庫爾斯則在官方通告中補充道：“全新的IAA將不僅是汽車展，更是舉辦城市與我們共同研究智慧城市這一新概念的場所。（我們的目標是）當訪客從火車站或者機場抵達舉辦地時，就已經踏入了一個智慧互聯交通方案的展區之中。” 這也被VDA內部視為是解決出行與環保矛盾的終極答卷。不僅能借此突出汽車廠商的社會責任，還能通過為舉辦城市留下部分基建設施為全新出行方案打長久廣告。 這一方案也很快便得到了大眾CEO迪斯在領英上的積極回應：“IAA不再是一個單純的車展，而是我們展示與探討未來出行方案的地方。” 另外在展會安排上，VDA也做出了部分調整。雖然新車展的舉辦時間依然選在每個單數年份的9月不變，但是VDA已經確認不會再給予任何一個城市像法蘭克福那樣長達70年的長期合同。VDA希望能夠通過保持競爭以鼓勵展會公司持續推陳出新。 不過，針對IAA 2.0的批評和質疑依然存在。 一方面，對于會展公司是否真心愿意將展示區域擴張至整個城市，始終存在疑問。畢竟會展公司的最大成本是場館的租金。為了有利可圖，在核心場館周邊添加些彩蛋敷衍了事似乎更符合會展公司利益。 另一方面，作為汽車工業向公眾展示自己的平臺，VDA“懶惰”地將探討行業未來的機會外包給會展公司，也引起了一定爭議。正如《德國商報》的一篇評論所言，只有行業自己才能定義自己，而不是單純地從“三個花姑娘中挑個新娘”了事。 柏林、慕尼黑與漢堡，誰將勝出？ 法蘭克福車展已經確定將成為歷史，誰將是其接替者？VDA預計將在3月在柏林、慕尼黑與漢堡之間做出最后選擇。 三大城市其中呼聲最高、政治能量最大的莫過于首都柏林。（本文內容版權歸屬聚展所有，未經同意，禁止轉發） 柏林不僅是VDA總部所在地，柏林公共交通公司BVG也推出了自家的共享單車項目，柏林還是出租車網約化做得最好的德國城市之一。柏林甚至請出了克林斯曼出任形象大使，同時還得到VDA內部最重量級一票——大眾集團的青睞。 此外，柏林也有著舉辦Grüne Woche農業展覽時應對激進環保主義者的豐富經驗，而不會像去年法蘭克福車展時面對大規模抗議而束手無策。 而作為汽車文化氛圍濃厚的南部首都，慕尼黑的底氣則在于其頂級的機場、發達的基建以及被選為主會場的奧林匹克公園。 奧林匹克公園不僅面積巨大，其類似世博會園區的展覽方式更符合IAA智慧城市、智慧出行的新主題。 不過慕尼黑卻已經收獲了來自大眾和戴姆勒的兩張反對票：奧林匹亞公園距離寶馬世界和寶馬四缸大廈僅一街之隔。 既無政治能量、也沒有汽車工業文化的漢堡則打出了協同效應牌。 漢堡已經確定贏得2021年國際智能交通展覽會ITS的舉辦權。漢堡為此將陸續落實100個未來出行試點項目，其中就包括已經完工的貫穿整個會展區域、長達9公里的自動駕駛路段以及在漢堡港區（Hafencity）運營的無人駕駛巴士，之后漢堡還將開通第二條連接火車站及會展區域的無人駕駛巴士線路。因此漢堡也將是承辦下一屆IAA最沒有技術難度的城市。 謎底將在3月揭曉

近日，德國汽車工業協會的一則官方通告為連續舉辦了近70年的法蘭克福車展畫上了一個不算圓滿的句號——“感謝法蘭克福長期以來值得信賴的良好關系，但經過對所有標準的權衡，2021年起，國際汽車博覽會將不再于法蘭克福舉辦”。德國下一屆于國際汽車博覽會的舉辦地將在柏林、慕尼黑、漢堡三座城市之間產生。 對于法蘭克福車展而言，其是全球歷史最為悠久的車展，前身是1897年位于柏林舉辦的小規模車展，隨著規模的越來越大，它擁有了更高級的名字，并一直延續至今——Internationale Automobile Ausstellung（國際汽車博覽會，簡稱IAA）。 1951年，IAA遷址法蘭克福，而首次舉辦便取得前所未有的成功，收獲超過60萬的觀眾。在接下來的數十年間，IAA一次次壯大，引來全球各地車企參展，并持續引領國際車展，被稱為世界汽車工業的奧運會。 法蘭克福是德國第五大城市，但其交通樞紐卻是德國境內規模最大的，對于展會期間從全球各地前來的車企、媒體、觀眾而言都是非常便利的，面對有力的先天優勢，IAA似乎永遠不會衰敗。（本文內容版權歸屬聚展所有，未經同意，禁止轉發） 值得一提的是，談及IAA，外界似乎已經忘記IAA的真正含義，都將其理解為法蘭克福車展，而忽略了這是國際汽車博覽會縮寫。在汽勢Auto-First看來，對于法蘭克福車展而言，用國際汽車博覽會在法蘭克福舉辦形容再合適不過了，而倘若如此理解，那么IAA未嘗不可換址？ 對于法蘭克福車展的前半生而言，它是輝煌的，是舉世矚目的，而正是如此，不少自主品牌紛紛以參展法蘭克福車展為榮。但近年來，法蘭克福車展的卻已經是江河日下，其影響力也大不如前。 例如2019法蘭克福車展，這場名曰國際汽車博覽會的汽車盛會，日系品牌日產、馬自達、三菱、鈴木、斯巴魯、豐田相繼表示不會參展，而歐洲本土品牌雷諾、標志、雪鐵龍、DS、沃爾沃、勞斯萊斯、阿斯頓馬丁等也先后棄展。據不完全統計，2019法蘭克福車展累計推出的汽車品牌超過20個，占全球汽車產量的三分之二。 此外，展館外的抗議也大大影響了IAA的形象，而所謂的合同到期則成了最后的催化劑，如何才能解救逐步走低的IAA，換址看似已然是迫在眉睫，但換址難道不是“換湯不換藥”嗎？ 事實上，對于當下的全球五大國際車展而言，影響力逐漸下降的絕非僅僅是法蘭克福車展，無論是日內瓦車展、巴黎車展、東京車展還是底特律車展，早已經轉化成“自己玩自己的”，數十個車企的缺席情況幾乎已成常態。 在汽勢Auto-First看來，參展成本過高是首要因素，對于很多車企而言，在大型車展上贏得的傳播效果是遠低于預期的。其次，面對互聯網的迅速發展，看車早已不需要完全依靠現場展示，甚至對于主流購車群體而言，網絡才是更好選擇。 汽勢Auto-First注意到，在全球五大國際車展相繼走低的局勢下，CES展卻成了眾車企新的聚集地。CES的全稱是國際消費類電子產品展覽會，如果放在十余年前，汽車和CES似乎并不會有太多交集，但如今新能源車作為各大車企的新方向，汽車又何嘗不是消費類電子產品？ 可以說，CES已經對車展造成影響，甚至接下來還將繼續擴大，但CES畢竟是僅僅是新能源車的新戰場，傳統燃油車呢？ 需要指出的是，雖然全球五大國際車展的影響力越來越小，但國內的四大車展的影響力卻是越來越強，尤其是北京車展和上海車展，就2018年北京車展而言，其參展規模早已超過全球五大車展中的任何一個，且發布的新車也同樣傲視群雄。 不可否認，國內的車展歷史不夠悠久，本土車企研發制造水平也并未達到德、日主流水平，但過于龐大的人口基數讓中國成為全球第二大汽車大國，并隨時可能超越美國，而較大的市場自然會引來各大車企垂涎。或許在不久的將來，北京車展、上海車展終會成為全球最大的國際車展，因為中國本土的先天優勢不僅僅是龐大的消費群體，不同于發達國家，我國的參展成本也相對優勢明顯。 最后，IAA撤離法蘭克福后會花落誰家呢？盡管柏林、慕尼黑、漢堡分別是德國的政治、經濟、文化中心，或許無論在哪里舉辦都要強于當下的負面連連法蘭克福車展。但汽勢Auto-First預測，未來IAA仍然難以根治舊疾，在一段時間過后依然會繼續低迷，因為缺乏消費群體、參展成本高昂這兩點無法解決，全球五大車展中的其他四者亦是如此。